Radim Vojta

Pohlavní choroba - Veneral Disease. Tu jsem chtěl už od svých třinácti let zakusit, abych poznal zdali je opravdu tak hrozná. A to přesně od té doby, co jsem v roce 1990 přečetl Velký Cirkus.

Tedy aby nedošlo k mýlce, netoužil jsem po tom něco chytit od nějaké nestydy nestydaté, to snad u takového mravníka mravného ani nehrozí. Ale nedokázal jsem uvěřit tomu, že by mohla existovat verze Spitfiru, která je opravu Clipped, Cropped, Clapped, jak Clostermann psal, tedy "useknutá, ořezaná, zmrvená".

Ke knize Pierra Clostermanna mám velice ambivalentní vztah. Na jednu stranu krásně a čtivě napsaná, na druhou stranu ale plná nepřesností až výmyslů, včetně toho, že v uvedeném případě popisuje verzi VD (odtud prý Veneral Disease), která ovšem jako taková neexistovala, stejně jako Merlin 57, který jí měl pohánět. Podle všech atributů se jednalo o verzi Mk.Vb s motorem Merlin 45M, který měl skutečně zmenšený průměr jednostupňového kompresoru, jež umožnoval boost až +18, ovšem jen v malých výškách. I když nelze vyloučit, že si právě jí jako VD (5D) personál pojmenoval, stejně jako pozdější IXA a IXB, které vlastně nebyly nic jiného, než oficiální F.Mk IXc a LF/HF Mk.IXc/e.

A nejen proto se v (nejen) našich končinách usadil názor, že Spitfiry s useknutými (clipped) konci křídla nemají zrovna dobré letové vlastnosti, stejně jako vznikly určité rozporuplné názory na Typhoon a Tempest - i tam je asi lepší si přečíst něco od Beamonta, či možná radši Sheddana.

Nevím ani jak vlastně celý nápad useknout křídla na "šestnáctce" TE184 vznikl, sám Steve říká, že jsem ho naťuknul vloni já s tím, že by nebylo špatné si Spitfira se zkráceným křídlem vyzkoušet, nicméně po určitých náznacích najednou Steve přišel s tím, že se povedlo koncové oblouky sehnat a tak se stalo, že když přiletěl Spitfire opět do Plzně, měl "krátké křídlo". A předemnou stála dost unikátní možnost si na tuhle věc udělat vlastní názor.

Naprosto chápu, že pro nemalou část lidí to prostě není ono, není to ten "správnej Spitfajr". Ano, ztratil dost ze své elegance, to je pravda. Není ovšem třeba se bát, není to uříznuté pilou ocaskou, je to vyndávací a zastamdací, výměna oblouků zabere zhruba tolik času, co instalace přídavných nádrží na Z-526, takže asi hodinu. Letošní sezónu tedy dáme s "kraťasem", v budoucnu se ale k plnému, eliptickému křídlu vrátí.

Možná stojí za to i zmínit, proč se tahle úprava začala za války dělat. Němci přišli s Focke-Wulfem Fw-190, který v roce 1941 Spitfiry Mk.V v podstatě deklasoval. Jedna z věcí, ve které měl výrazně navrch, byla rychlost otáčení kolem podélné osy, tedy na křidélka, v čemž Spitfire opravdu zrovna nevyniká. Naopak výrazně ztrácel ve schopnosti utáhnout zatáčku, což naopak je silná stránka Spitfiru. Stálo tedy za to zkusit vykoupit zvýšení příčné obratnosti mírným zvýšením pádové rychlosti. Samozřejmě to samo o sobě nestačilo, proto ty úpravy kompresoru a ve finále nová, zpočátku jen "nouzová" varianta Mk.IX s Merlinem 61,63, později 66 a 70, s dvoustupňovými kompresory, která náskok Fockewulfů dotáhla. "Ustřihlá" křídla se vcelku ujala, velká část Spitfirů, které měly operovat v malých výškách (a útocích na pozemní cíle), je měla, včetně těch, na kterých naši letci přiletěli v srpnu 1945 domů.

No a jaký z toho mám dojem? Na křidélka se točí opravdu výrazně rychleji, ne sice jako Jak-3, ale není to od něj tak daleko. Přechody z jedné do druhé zatáčky lze dělat opravdu velmi svižně. Zároveň výrazně klesla síla v řízení, a ona poměrně typická disproporce mezi sílou v příčném a podélném řízení zmizela, je více harmonizované. Zatím jsem s tím neletěl přes 250mph (cca 400km/h), takže nemůžu soudit, zda nebude řízení tuhnout podobně, jako s plným křídlem.

Jestli vzrostla rychlost nebo ne, to nedokážu říct, ani jsem nedělal žádné měření - nemám jak. Nicméně podle měření z války je v některých výškách rychlejší, v jiných pomalejší. Určitě se ale rychleji rozjíždí v klesání, to je poměrně zřetelné.

Zcela pochopitelně vzrostla pádová rychlost, o cca 5mph, na 85mph. Co mě ale překvapilo je fakt, že varování před pádem (třepání) je výraznější, než s plným křídlem, ale kupodivu po utržení proudění padá rovně, zatímco s plným křídlem šel výrazně po levém křídle, a to tak, že až třeba na 70 a víc stupňů. Zkoušel jsem i počátek odtrhávání proudění na křídle při větším násobku, kdy při 3g se dostavilo na 180mph a při 4g na cca 220mph

V čem ale nemám ještě jasno, a ukáže se to až při nácviku na displaye je, jak moc bude znát větší indukovaný odpor, které tohle křídlo zákonitě musí mít, a s tím bude samozřejmě spojená ztráta energie při větších násobcích

Při vzletu a přistání jsem kromě mírně vyšších rychlostí žádné rozdíly nepozoroval, snad jen při přistání méně plave.

Spitfire s krátkým křídlem ztratil hodně ze svého "sportovního ducha" a je z něj více zbraň. Určitě byl lepší na útoky proti pozemním cílům a manévrům v horizontu, obávám se ale, že ztratí na vertikále a logicky ve vetších výškách. V tomhle ho ale nevyzkouším. Na displaye to možná bude horší, to se ukáže.

Každopádně bych si nedovolil to nazývat "zmrveným" letadlem, i když uznávám, že Clostermann psal o o generaci starší verzi.

Tak co bude příště? Zkusíme tam dát špičaté konce jako měly výškové verze?

Radim Vojta

Když jsem si v půlce května udělal sčot toho, co jsem letos nalétal, došel jsem k hrůzostrašným číslům. Dva skoky na Z-526, dva na Buckeru Jungmeister, tři na Stearmanu, čtyři na Harvardu a Stinsonu a dva na Spitfiru. S ohledem na fakt, že za dva týdny mě čeká první letecký den sezóny, docela trága.

Dohodli jsme se tedy na cvičném víkendu v Líních. Já že přitáhnu točenského Harvarda, a k tomu vytáhneme "tři S", Stearman, Stinson, Spitfire. Ranní odlet z Točné jsem musel asi o 45minut odložit, protože - světe div se - nad celou republikou jasno, jenom Letiště Líně hlásilo mlhu. Ostatně, čemu se po těch vydatných deštích posledních několika dní divit. Hned jak dohlednost dostala pozitivní trend, vyrazil jsem, očekávajíc zlepšení do doby příletu. A kdyby ne, paliva mám dost, a všude okolo - Rokycany, Erpužice, Klatovy a Plasy dávaly jasno.

Hodinky ukazovaly půl desáté ráno a letoun tažený devítiválcovým motorem Pratt&Whitney Wasp ukrajoval rychlostí 135kts první kilometry půlhodinového letu do Plzně. Vzduch se ani nehnul, jihoafrický Harvard čísla 7678 seděl v luftě jako přibitý. Za Holoubkovem je pás lesů, před kterým jest radno nastoupati - a hle, pohledem do dáli k Plzni se vyloupne bílá peřina mlhy. Tedy Plzeň jako taková je vidět bez problémů, ale jak známo, na letišti Líně mlha mizí velmi líně. No co, není kam spěchat, a stáhl jsem plyn na režim pro maximální výdrž, což je plnící tlak zhruba 20 palců a vrtule na nejhrubší možný úhel, a ochudit. Motor opustil svou dunivou tóninu a místo RRRRRRR začal dělat takové budliky-budliky-budliky, k čemuž rychlost klesla na nějakých 90kts, což je asi jen 170km/h. Blížím se do ATZ Letkova, hlásím přelet nad letištěm ve 3000ft. Je to sranda, Plzenec je vidět, Plzeň je vidět, obec Letkov je vidět, Olympia je vidět, ale přímo na letiště si kecl takový knedlík blboun z mlhy, takže mi afisák hlásí dohlednost 300m a že nedoporučuje přistání. Už to vidím v barvách, určitě si říká - co ten blbec lítá v takovejch sračkách. A já přitom viděl snad celou českou kotlinu. U Líní to bylo podobné, obec Líně v čistém, Zbůch v čistém, zázemí letiště v čistém, ale silnice vedoucí středem areálu souběžně s dráhou nejen že oddělovala obě části letiště (zázemí vesrus letová část) od sebe, ale hlavně byla dělící rovinou mezi mlhou a nemlhou. Ach jo. Vstoupil jsem do vyčkávacího obrazce nad letištěm. Palivo mám tak na 2h letu. Budliky budliky, švestkový knedliky, leckoho na letišti vyhnal ven z hangáru nezvykle hluboký tón hvězdicového motoru na staženém režimu. Jeden orbit, druhý orbit - a hle, dráha se vyloupla, tak jsem nasadil na přistání a za chvíli byl na zemi.

Než jsme připravili a vytáhli éra, bylo všude už úplně krásně. Můj hlavní úkol zněl - rozlétat se v předváděckách jak na Harvardu, tak na Spitfiru, a u něj k tomu ještě pořádně prozkoumat, co lze čekat od toho useklého křídla. Tak tím začnu, řekl jsem si. První let si dám někde mimo letiště, ať ty mé neumělé pokusy nevzbuzují rozpaky. Po vzletu z dráhy 06 jsem to vzal pravým okruhem na západ, nejprve jsem zastavil stoupání v 1000ft a nechal éro rozjet na asi 260mph. Stáhl jsem na cesťák, a co pole pole mine, mezi vesnicemi, dokodrcal jsem se nad takové velké území bez obydlí, nad kterým jsem nastoupal asi 6000ft a začal. Nejprve jsem to rozjel na asi 280mph, a zkusil přemet. No, zatím vcelku normální. Tak překrut. Začátek opět dobrý a na vrcholu musím říct, že mě pomáha výrazně vyšší rychlost otáčení kolem podélné osy. Tak zkusím menší vstupní rychlost. 260mph. No, taky docela dobrý. Tak ještě níž. 240mph. Ale ouvej. Už při vstupu do figury musím mírně povolit, Spitfire lehkým třesením dává najevo, že brzy dosáhne kritického úhlu náběhu. Jenže díky tomu je na vrcholu rychlost tak tak akorát, aby se dala vůbec figura elegantně dokončit. Naštěstí Spitfire s pilotem mluví, třesením krásně dává najevo, kdy už se mu to přestává líbit. Zajímavá je i síla ve výškovce, neroste příliš s násobkem ani úhlem vychýlení, ale pak v jeden okamžik, když už je rychlost opravdu malá a je třeba křídlo odlehčit, knipl úplně změkne, a to je ten moment, kdy je potřeba povolit. Stává se to hlavně na zádech v příliš pomalém přemetu či překrutu. Tenhle druh nonverbální komunikace mezi strojem a letcem je to, co mám na Spitfiru asi nejradši. Takže když se na to takhle podívám, chce to o 20mph vyšší rychlost, s celým křídlem se dal překrut či kubánská osma udělat už z 220mph. No dobrá, to ještě nemusí být nic hrozného, zdá se na první pohled. Jenže ono je to horší, on opravdu na větších úhlech náběhu ztrácí víc energie, než je záhodno. No tak to jsem zvědav, co s tím půjde dělat na předváděčkách. Stáhl jsem plyn na cesťák a vydal se víc k severu, ať zase otravuju hlukem někoho jiného a ne pořád ty samé lidi. Cestou ke Stříbru přemýšlím, že se to možná v lecčems víc podobá Jaku-3 - rychlost točení na křidélka je opravdu výrazně vyšší. Tak co zkusit udělat průlet na vysoké rychlosti a z něj přejít do svíčky, jako jsem dělal na Jaku? Proč ne, akorát to bude chtít do vertikály tahat na menších géčkách, ať nepřijdu o tolik energie. Dobrá, zkusím to. Ke Stříbru jsem ani nedoletěl, a kdesi nad lesy u dálnice rozjíždím Spita lehce přes 310mph, což je asi 5... éj, čo to táram, 460km/h. Zaznamenávám si výšku a plynule táhnu na vertikálu. Ohlédnu se za sebe k zemi a vidím, jak země mizí - ale už z toho vidím, že to nebude zase tak žhavé, získal jsem 2500ft, přičemž na vrcholu wingoveru jsem měl asi 150mph. O 1000ft méně. Ale pořád to docela jde. Rozjíždím to znova, a šup na vertikálu, a potvrzuju si 2500ft. No to není moc, ani ne kilometr. Ale dá se s tím hrát. Navazuju kubánskou osmou, čímž se utvrzuji v názoru, že všechno, co to chce, je rychlost, a pak je to dobré. Jenže co až dojde? Nabrat jí lze pomerně snadno přímým letem až na 280mph, jenže to chce tak dva tři kilometry v přímém letu. Kde je vzít při displayi? No, bude to oříšek.

Chvíli jsem ještě dělal blbiny jako výkruty a přemety a příkruty a výmetky a převraty, a pomalu se vracel k letišti. Vítr foukal z boku, trochu jsem byl napjatý, protože absence aretace ostruhy se v poslední fázi výběhu může negativně projevit, ale nakonec se povedlo. Svlékl jsem ze sebe komický převlek "pilot v kukle a kombinéze", udělal ze sebe člověka a šli jsme k paní Hrudičkové na oběd. Rajská s těstovinou do mě vlítla jako Němci do krytu, a vybudila ve mě vzpomínku na pionýrské tábory. Teplá strava na letišti zvedne kvalitu života letce asi tak o 500%.

Po obědě jsem si dal akrobačku s Harvardem. Nejdříve výše, abych si to zase po zimě ohmatal, pak níže, a pak cvičný display. Zatím bez ladu a skladu, jen tak si to zase vyzkoušet a přidat nějakou novou figuru. Někdy si říkám, že jsem byl k tý mašině trochu nespravedlivej. Zpočátku jsem ohrnoval nos nad tím, že je velká a tlustá a pomalá, jen proto, abych časem poznal, že je létání s ní - jak nám říkali kdysi na typovce na Citation Sovereign ve Wichitě - jako tanec s velkou tlustou holkou. Když se člověk přizpůsobí její setrvačnosti a periodě kmitů, dá se s ní předvést na parketu docela dobrý výkon. Speciálně v situaci, když je tanečník sám velký tlustý líný kluk. A tak musím po těch letech konstatovat, že mi tahle "big fat girl" docela vyhovuje. Samozřejmě na tu štíhlou vysportovanou rusandu s vidlicovým dvanáctiválcem to nemá a mít nemůže, ale to už je historie.

Při odpoledním letu se Spitfirem jsme vyzkoušeli externí umístění kamer. Zde musím uvést jednu věc. Nikdy jsem nebyl velkým příznivcem toho strkat na éra kamery na všechny možné místa. Když už tak do kokpitu, ale pokud možno ne "nenápadně" přímo na pilota, protože to je trapárna, a málo kdo to chce vidět. Lidi spíš zajímá pohled ven nebo na přístroje.

Nicméně nějak se z toho stal standard, každej to dneska lepí na éra zleva, zprava, shora i zdola, a tak když kluci v našem spolku využili téměř neomezených možností díky CNC frézkám a vyrobili opravdu profi, bytelné a v některých případech i aerodynamicky tvarované držáky, řekl jsem si - zkusme to. Nejprve jednou nesměle vloni, a více právě teď. Jednu na ústí kanónu, nasměrovanou na motor, a druhou na sloupek antény, mířící kupředu. Byl jsem zvědav na chování letadla. Po vzletu, na malých rychlostech, do zhruba 300km/h, se to zase moc nějak neprojevovalo, snad jen mírnými vibracemi. Jak ale rostla rychlost, začalo být znát, že éro má tendenci trošku zdrhat ze směru. Nic zásadního, ale znát to bylo. Víc mě ale znepokojovaly vibrace, které šly asi více od kamerky na sloupku antény. Ani jsem se nemohl zbavit dojmu, že éro nějak rychleji točí výkruty na stranu, kde je na kanónu kamerka. No zkrátka a jednoduše, čas od času proč ne, hlavně při pomalejších letech, ale při displaích na ostro - nebrat. A když to na mě někdo zkusí, jako se mi už jednou stalo ("zaplatili jsme si vystoupení tak na to máme právo" - hovno, mladý muži), tak budu dál držet svojí skeptickou linii. Protože za normální situace je to asi jedno, když se ale lítá na krajích letové obálky, může to mít opravdu negativní vliv a být to tím jazýčkem na vahách s nápisem "být či nebýt".

Na druhou stranu ale na poměrně pomalém Harvardu, kde máme speciální držák na míru u kořene pitotky, jsem žádný negativní vliv nezaznamenal a ano, tam to beru na milost.

Howgh, řekl despota.

Nicméně záběry z toho vznikly zajímavé a když už je máme, střihl jsem z toho video, které je k tomuto textu přiložené.

Horác si dal mezitím trénink na Stearmanu a je vidět, že na tom má nalétáno za ty roky už opravdu hodně a sedí mu v ruce. Drobné obměny na letošní sezónu podle mě na atraktivitě jen přidají. Áda provětral Stinsona a tím jsme splnili cíl pro dnešní den - všechna vytažená éra letěla.

V neděli jsme pokračovali, a tehdy se ve své nahotě projevil charakter useknutého křídla Spitfiru. Je to opravdu varianta pro hloubkaře. Dobře se rozjíždí v klesání, velice rychle se točí na křidélka, takže pro taktiku "hit and run" (udeř s zmiz) to asi fakt bylo dobré. Jak se ale člověk zamotá do manévrů - ojojoj, to bolí. Nemá rád velká přetížení, toho jsem se bál, hodně ztrácí. Pár figur a je bez dechu, přesně jako Pilatus, hlavně při manévrech na malém prostoru, jako je při displayích nad letištěm, kde není prostor pro opětovné rozjetí. Nejen, že ztrácí na vertikálách, ale i výrazně i v horizontu, obyčejná zatáčka o 360 stupňů ho dokáže připravit o energii tak, že člověk vystrašeně pozoruje rychloměr a g-metr, přičemž na konci zatáčky má 180mph a 2,5g. Jediné, při čem si lze energetickou bilanci trochu zlepšit, je wingover. Tak tohle bude těžký oříšek, vymyslet sestavu, aby se na to dalo koukat. Jedna poměrné výrazná věc mě ale ťukla - "plnokřídlý" Spitfire moc nemá rád vyšší rychlosti, nad 240mph mu povážlivě tuhnou křidélka a manévrovatelnost klesá. Se zkráceným křídlem si ale naopak na vyšších rychlostech přímo chrochtá blahem, 280mph a víc mu přímo svědčí.

Co z toho vyplývá? Useklé křídlo chce Griffon, ne Merlin. Tečka.

Horác to na mě poznal. Po přistání ke mě přišel a úplně starostlivě mi povídá "ty ses tam ke konci už trápil, viď"? No, bohužel, měl pravdu.

Ale my něco vymyslíme, sázím v tomhle ohledu na své zkušené kamarády a mentory, nebudu tajit, že už několikrát v minulosti, když jsem došel s nějakým érem na doraz svého poznání, pomohlo mi nakopnutí - a kolikrát i od těch, kteří to konkrétní éro ani nikdy nelítali.

A tak. Byl to povedený víkend. Když jsem si to prdlal s Harvardem zpátky na Točnou, letěl jsem hezky rovně, katolicky, a vychutnával si sluncem osvícenou krajinu. Nějak mě tohle intenzivní létání vyšťavuje. Asi jsem sračka, drsňáci by se na mě podívali pohrdlivě, ale už tak nějak na sobě pozoruju, že po takovémhle rychlém akrobatickém létání u země v sobě nenajdu ani špetku chuti na nějaké skopičny. Nevím, třeba je to dobře. Anebo už jsem starej :-/

Když jsem pak při odjezdu z letiště viděl z dráhy 09, z kopce, startovat Marcela za absolutního bezvětří a počínajícího šera s Avií BH-1, zastavil jsem za dráhou, nechal se jím přeletět a dumal, jestli si takovéhle létání člověk přeci jen víc neužije...