Píše se rok 1911 a Itálie vyhlásila Turecku válku kvůli sporům během italské okupace Kyrenaiky a Tripolisu. Součástí italského expedičního sboru je i letecký oddíl pod velením kapitána Carla Piazzy.
22.října kpt. Piazza provedl s letounem Blériot XI první vojenský operační let v historii, když měl očíhnout turecké pozice u Tripolisu. Téhož dne byl kpt. Moizo v Nieuportu napaden střelbou ze země a stal se tak prvním na světě, jehož letoun byl poškozen v boji.
Nyní pozor, významné datum pro 311. 1.listopadu 1911 provedl poručík Gavotti první operační bombardování nepřítele, když ze svého stroje Etrich Taube doslova vyhodil 4 2kg bomby na pozice nepřítele. Bombičky měl v tašce a rozbušky v kapse. Při kroužení nad nepřátelskými pozicemi je na kolenou smontoval a hodil na mohamedány.
Tato válka si připsala ještě další prvenství - první shoz propagandistických letáků, první fotografický průzkum nebo první řízení palby bitevních lodí pomocí letadel.
Marniví Francouzi dokázali po tak výtečném letci pojmenovat pouze pařížské kurty, ale pan Garros by si zasloužil mnohem víc (možná že tenis hrál, ale o tom nic moc nevím). V podstatě měl štěstí, že byl zrovna žabožroutem, neboť jeho vlast vyráběla před první světovou válkou nejvíce letatadel na světě a létaní byla vpravdě zaslíbená.
Garros začal s létáním roku 1909 a již o rok později se zúčastnil v Americe závodů Sochy svobody. Roku 1911 vyhrál závod Paříž - Madrid a Paříž - Řím. Tuším, že byl prvním, kdo přeletěl Středozemní moře (ještě teda s mezipřistáním na letadlové lodi jménem Korsika nebo Sardinie, přesně nevím) V roce 1914 těsně před vypuknutím války ve Vídni představil nový letoun Morane Saulnier typ N - revoluční jednoplošník, jenž paradoxně do výzbroje objednali v mnohem větší míře Britové než Francouzi.
Morane Saulnier typ N
Když se začalo válčit, pochopitelně neváhal a přihlásil se do francouzského letectva. Touha poslat Němčoury k zemi ho přinutila vymyslet jiný způsob ohrožení nepřátelského letce, než po něm prskat flintou nebo pistolí.
(Vůbec prvním, kdo si na letadlo přidělal kulomet byl 2nd Lieutnant L.A. Strange - jeden z mála kdo přežil válku až do r.1918 - na svého Farmana připevnil mašinkvér Lewis, ale Němci mu jako na potvoru pláchli, Kulomet totiž představoval takovou zátěž, že do 300m stoupal půl hodiny!! Po přistání tudíž dostal rozkaz hračičku demontovat.)
Letadlo Morane Saulnier bylo výkonostně trochu výš a tak Garros společně s konstruktérem Saulnierem bádali nad synchronizaci střelby z kulometu a pohybu vrtule. Soudruzi ale udělali pár chyb a poruchovost vedla k častému odkráglování vrtule (Němcům se to stávalo taktéž, Immelmann musel několikrát nouzově sedat do pole, protože přišel o vrtuli). Nakonec Garros spolu se svým mechanikem Julesem Hué (čti Yé) oplátili vrtuli deflektory se žlábky pro lepší odraz kulek z 8mm kulometu Hotchkiss.
Kokpit eNka, všimněte si deflektorů na vrtuli
Z Garrose se rázem stala štika v rybníce. Němci si totiž nevšímali na první pohled neozbrojeného francouzského letadla, zvlášť když se k nim natáčel směšně čelem. 1. dubna 1915 poslal k zemi dvoumístný Albatros, když do něj nacpal tři pásové zásobníky (střelivem, zdá se moc nešetřil). Garros byl tedy prvním, kdo provedl to, co se později stalo konvenčním sestřelem. Celkem si připsal pět zářezů a stal se jedním z prvních es (právě pět vítězství byl limit pro vstup mezi esa).
Nic netrvá věčně, 19. dubna byl jeho letoun poškozen a chudák byl nucen sednout za frontou na německé straně. Jeho snaha zapálit letadlo se snad vinou navlhlých sirek nesetkala s úspěchem a on i letadlo skončili v zajetí. Němci stroj rychle špendýrovali panu Antony Fokkerovi, který úspěšně okopčil umístění kulometu na přídi a na letoun Fokker EI přišrouboval kulomet Spandau a karta se rázem obrátila, téď padali k zemi Frantíci.
Garros zůstal v zajetí až do roku 1918, kdy se mu podařilo vzít roha, chtěl se vrátit k létání, ale technologický skok posledních 3 let byl v podstatě nad jeho síly. Měsíc před koncem války byl sestřelen v souboji s Fokkerem D-VII.
Ještě jedna věc, prameny se rozcházejí jestli za války létal Garros na typu N nebo typu L. Pro jistotu je eLko tuná
Vzdušná vítězství, sestřel, pravděpodobný sestřel a poškození aneb proč měli Němci esa s 300 sestřely a spojenci se nedostali ani na padesátku
Začalo to už za první sv. války. Spojenecká taktika ve vzduchu spočívala v hlídkování nad německými pozicemi. Tudíž Němci se nemuseli plahočit bůhví kam, aby našli svou kořist. Stačilo jim vzlétnout a neopatrného Frantíka nebo Anglána poslat k zemi. Navíc tento nebožák spadnul na německou stranu fronty a taktéž potvrzení sestřelu bylo mnohem jednodušší pro Huny než pro spojence. Proto Francouzi s Angličany zavedli systém, který kategorizoval několik typů "vítězství".
Tehdy vítězství nebylo pouze úplné zničení nepřátelského letounu. Pokud spojenecký pilot ve velké výšce nad mraky sestřelil protivníka a ten padal ve vývrtce nebo plamenech k zemi, ale jeho dopad už neviděl a nemohl tudíž na 100% potvrdit jeho zničení, připsal si tzv. vítězství "bez vlády". Ve druhé sv. válce se z toho stal pravděpodobný sestřel, ten ale, narozdíl od první války, nebyl započítáván k osobnímu skore. To narůstalo pouze po prokazatelném zničení nepřátelského letounu.
Dalším typem vítězství se stalo i vynucené přistání. Opět to souvisí s lokací bojů nad německou stranou fronty. Němečtí piloti se mohli vcelku lehce vyvázat z boje tím, že jednoduše přistáli. Asi do roku 1917, kdy se vzdušné souboje vedly v jakéms takéms duchu fair play, se rozhodně nestřílelo na letouny na zemi, už samotné přiblížení a střelba zezadu byly v prvopočátcích považovány za zbabělé. Pokud tedy protivník přistál, bylo to pro spojeneckého pilota morální vítězství. Takže asi polovina skore u spojeneckých es 1. sv. války se připisovala vynucenému přistání.
Ve II. sv. válce se vítězství definovala mnohem přesněji - buď byl letoun zničen, pravděpodobně zničen, nebo poškozen. Pouze zničené stroje - a ještě musely být potvrzeny - se přičetly do osobního skore toho kterého pilota. Pravděpodobné sestřely a poškozené stroje byly zapsány do bitevního deníku pilota a někdy také zmíněny v návrhu na vyznamenání. Odtud tedy pramení rozdíl v počtu vítězství mezi esy první a druhé světové války - nepočítaje v to Němce za Třetí říše.
Nejvíce "vítězství" za I. války - Maj. E Mannock 73 (Brit.) Kap. René Fonck 75 (Francie) a samo Ritm. Manfred von Richthofen 80 (+)
Ale Fonck si nárokoval asi o 50 vítěztví víc a ostatní si taky chtěli něco přidat.
A teď pozor II. sv. válka a její esa: S/Ldr. M.T. Pattle 40 (Jihoafričan!!) Maj. Richard Bong 40 (USAAF) Capt Marcel Albert 23 (Francie) a nyní Osa: Maj. Erich Hartmann 352 !!! (Asi patnáct německých pilotů překročilo hranici 200 sestřelů) a por. Tetsuzo Iwamoto 94
A teď proč ty markantní rozdíly: Spojenecké uznávání sestřelů bylo trochu "přísnější". Němci si spoustu sestřelů připsali na vých. frontě - Rusové lítali jako lamy a nebylo vyjímkou, že Němci během jednoho letu sundali několik Ivanů zaráz. Další příčinnou jak u Japonců tak Němců byla obrovská záplava spojeneckých letadel nad Německem nebo Pacifikem. Najít cíl a sestřelit nebyl tak velký problém. V neposlední řadě spojenečtí letci po absolvování předepsané operační služby odcházeli často do druhé linie a coby instruktoři vychovávali další esa, kdežto Němci létali dokud nezaklepali...
Poručík Donald Hudson z USAS a jeho bojové hlá?ení
Taktika je vytříbená a značně připomíná stíhací umění 311_OTU na Hurricích v našich prvopočátcích před třemi lety. Ale s úsměvem si dozajista vzpomenete na zoufalá volání 311 v TS typu: "No to snad neeee, zase vývrtka!!!"
"V 8:10 na nás na východě od Fere en Tardenois zaútočilo osm letounů Fokker Biplane. Pokusil jsem se prudce točit doleva, ale spadl jsem do VÝVRTKY. Když jsem ji vybral, zjistil jsem, že za mnou visí 4 letouny. Pokusil jsem se znovu točit, ale opět jsem spadl do vývrtky a čtyři nepřátelské letouny mě následovaly až do výšky 1000m. Když jsem vývrtku vybral, jeden stroj mířil přímo na mě. Vystřelil jsem, nepřítel zatočil doleva. Zatočil jsem mírně doleva a zpět a dostal se přímo za něho. Okamžitě jsem na něho vystřelil asi 20 nábojů. Pomalu se převalil a spadl do vývrtky. Obrátil jsem se na další stroje a opět spadl do vývrtky. Když jsem ji vybral, zbývající stroje stoupaly pryč ...... Motor se mi vařil. Nemohl jsem stoupat, protože jsem ho jen tak tak udržoval v chodu ruční pumpou..."
Další dva sestřely už provedl bravurně bez vývrtek. Zdá se však, že měl víc štístka. Vývrtku nepoužíval jako bojový manévr, byť byla hojně využívaná, jemu ovšem padalo letadlo do vývrtky jaksi nechtěně, Stejně jako kdysi nám
Ještě pro úplnost Fokker DVII - oběť a SPAD XIII - letadlo amerického utočníka
Ohledně Mosquit a jejich dalších akcí mám pouze několik střípků. Útok na Amiens byl vyhodnocen jako jednoznačný úspěch a tak bylo na přelomu let 1944 a 1945 přistoupeno k dalším podobným akcím. Bohužel jsem nenašel, jaké sq. se přesně těchto náletů účastnili, pouze vím, že ve všech figurovali perutě Royal New Zealand Air Force (RNZAF).
V roce 1944 šlo o nálet na budovu a věznici gestapa V Oslu. 21.3. 1945 byl proveden nálet na tutéž instituci v Kodani a 17.4. téhož roku v Odense (Dánsko). Všechny stejnou taktikou jako při Jerichu, tj. přízemní let a poboření budov s cílem osvobodit vězněné příslušníky odboje.
Budova Gestapa v Odense během náletu
A nyní k hlavnímu bodu dnešní session. Starring: Alfred Kitchener "Ken" Gatward (1914-1998)
Příslušník RAF VR (Volunteer Reserve), jenž se zapsal do dějin 12.6. 1942. Tento den spolu se Sgt. Fernem (Gatward měl v té době hodnost F/Lt - jako Rampa, pokud se nemýlím) nasedli do Beaufightera Mk. IC (úprava Coastal - bez křídelních kulometů a se zvetšenou zásobou paliva v křídelních nádržích) imatrikulace ND-C - 236. peruť RAF Coastal Command a číslem T4800.
Za plného denního světla přeletěli až nad Paříž a svrhli na Vítězný oblouk francouzské vlajky. Co se dělo dál, v tom se prameny rozcházejí. Podle jedněch frajersky srazili německou vlajku ze střechy velitelství německého námořnictva a podle druhých ostřelovali budovu gestapa z palubních kanonů...
A.K. Gatward sloužil v RAF do roku 1964, kdy odešel do výslužby v hodnosti Group Captain (plukovník) a v jeho složce se píše: "Tento důstojník vedl svou peruť s velkým bojovým uměním a statečností. V roce 1944 se zúčastnil operace, jejímž výsledkem bylo zničení nepřátelského konvoje složeného ze tří obchodních lodí a 6 doprovodných plavidel. V srpnu 1944 podplukovník Gatward (Wing Commander) vedl svou peruť při útoku na cíle v jižní Francii. Během operace byl jeho letoun několikrát zasažen protiletadlovou palbou a i přes značné poškození a s ním spojené obtíže se dokázal bezpečně vrátit na základnu. This officer has displayed leadership of the highest order!"
Český příslušník Technische Nothilfe J. Hanzal: žádnou romantiku života vojenského letce jsme v klecanech neviděli. Jedním z našich prvních úkolů bylo posbírat letadlo (zrejmne Bf109K-4W.Nr. 332373 od 6./KG(J)6), které při střemhlavém letu na plný plyn skončilo pod silnicí chodovského potoka. Ještě se z té jamy kouřilo, když jsme přišli. Nejdříve posbírat plechy, pak težší kusy konstrukce, pomocí kladky vytahnout na silnici podvozkové nohy a ostatní těžší kusy, pak vybrat kabinu lopatou a pozůstatky položit pod šípek (na noc přikryýt plechem, poněvadž to bylo na kraji lesa, v němž byly lišky). "Auch Pilot" a další napůl plná lopata. Potom přijel vychtrlý bledý lapiduch s malou bedničkou natřenou ordinerní khaky, navlékl si gumove rukavice, bral kousek po kousku a pečlivě skládal po příslušné identifikaci o jakou část údu se jedná. Nakonec se zeptal: "Das ist der ganze Dreck?" Ja
[....] Kysele páchnoucí Bf 109. Otlučené a ukoptěné. Když pojížděly, křídla skřipala a celá ma?ina rachotila, jako by se měla co chvili rozpadnout. Nerozpadaly se příliš často úplně ale havarií bylo moc. Většinou při přistání. Mezek od startoval, začal ve vzduchu hopsat jako špatně udělaná vlaštovka, udělal kolem kolem letistě kolečko, nasadil na přistání - krach, krach, krach přes nos a na ocas, pak ještě přez křidlo a zůstal na zádech s kabinou zatlučenou v blátě, z motoru stoupalsyčící kouř. Pak nás nahnali do houfu, ramena pod křídla a zdvihat: hej rup, hej rup. Nakonec pilot vylezl s kabiny rozbité krompáčem jako krtek. Obličej zastříkany od oleje, celý se třásl jako osika, a neustále mlel kolem dokola, že za nic nemůže. K nezastavení. Přijela sanita a odvezla ho. Nechtěl nasednout.
7. června je na letiŠti v Bordeaux Merignac připraven ke startu průzkumný letoun francouzského námořnictva (Armée de Mer) Farman 223.4 Jules Verne.
Jeden ze tří, které sladká Francie má. Matově černě natřený letoun má za sebou jiŽ několik vzletů. Nyní je cílem Berlín, pro nějŽ jsou určeny dvě tuny pum na palubě. Posádka je pod vedením někdejŠího profesora letecké navigace na elitní Ecole de guerre, korvetního kapitána Daillera. Společně s ním letí bývalý Šéfnavigátor Air France Paul Comet.
Mapa náletu
Paul Comet vzpomíná: "Okamžitě jsme nabrali kurz na sever směrem na La Manche. Řídil jsem stroj podle viditelnosti, bylo jasné počasí a trasu přes Pas de Calais a Nizozemsko jsem znal výborně. Při západu slunce jsme letěli nad Dánskem, nějakou dobu poté se pod námi rozprostíralo Baltské moře. Když se po naší pravici objevil Štětín, přešli jsme na jižní kurz. Přesně ve stanovenou dobu jsme dorazili k severnímu okraji Berlína. Připravoval jsem se ke svržení pum, ale zijstil jsem, že nebylo namontováno zaměřovací zařízení. Přitiskl jsem tedy nos na sklo příďové věže. Město bylo zcela zahalené ve tmě. Jako na rozkaz se náhle rozjasnily světlomety a začaly pálit kanony všech kalibrů. Nejprve jsme chvíli kroužili nad centrem města, přiškrtili jsme motory, rozběhli je znovu na vysoké otáčky a obráceně. Chtěli jsme vzbudit dojem, že je nad Berlínem celá formace bombardérů. Potom jsme zahnuli na jedno severní předměstí a svrhli tam pumy. Nálet určitě nezpůsobil žádnou zkázu, spíše šlo o to, vyvolat psychologický efekt."
Jules Verne nyní nabírá kurz na Lipsko, překračuje celé Německo, aniž by byl obtěžován a v 5 hodin ráno po 13 hodinovém letu přistává v Orly u Paříže. Následujícího dne francouzská admiralita oznamuje: "Formace dálkových bombardérů našeho námořnictva bombardovala v noci ze 7. na 8. června průmyslovou čtvrť na severu Berlína odvetou za nálet Němců na Paříž. Všechny stroje se vrátily."
Zpráva Obergefreitera Dambecka o seskoku nad Narvikem zveřejněná ve známém plátku Voelkischer Beobachter:
"Po hladké jízdě jsme dorazili na letiště Drontheim. Panovala zde značně poplašená nálada. Odstartovali jsme na sever do Narviku. Pod námi ubíhala nezvyklá krajina. Nic než hory, sníh a led. kromě toho byl třeskutý mráz. Po několikahodinovém letu jsme konečně dosáhli místa našeho výsadku. Achtung a ven! Provedl jsem hladký doskok, dopadl jsem na nezasněženou plochu porostlou mechem. Následně se pokračovalo s norskou kolonou nosičů k základně číslo dvě (eh, tady mě to trochu překvapilo, to tam na ně asi čekali už připravený norský šerpové nebo co?). Když jsme byli na vrcholku hory, zjistili jsme k našemu ne zrovna radostnému překvapení, že by se mělo jít ještě dále, abychom s naším granátometem obsadili kótu 698. 150 metrů od našeho postavení byly švédské hranice. Převzali jsem tedy pravé křídlo německé fronty v Narviku."
Inu tak to byl spíš takový lehký německý špacír arktickou přírodou
a ještě pár leitmotivů:
) oplátili vrtuli deflektory se žlábky pro lepší odraz kulek z 8mm kulometu Hotchkiss.
